バック ステップ 効果。 バックステップについて教えて下さい

一番簡単にバックステップ化するセットバックプレートとは【Ninja400】|バイクに乗るクマ物語

バック ステップ 効果

バイクをカスタムする理由は人それぞれ。 性能を上げたい、スタイルを変えたい、他者と差別化したいというのもアリだ。 人気のMT-09とMT-07は、カスタムパーツも豊富で自由にカスタマイズを楽しめる。 だが、やはり装着するからには、それだけの価値がある高性能なパーツを選びたいもの。 そんなユーザーにお勧めなのが、オーヴァーレーシング製の専用パーツだ。 豊富なレース経験と、多くのパーツ開発実績を持つオーヴァーレーシングは、フレーム製作までこなす高い技術力を有し、国内のみならず世界的にも評価が高い。 コンストラクターが作り上げるパーツには、そのひとつひとつに意味があり、開発者のこだわりが込められている。 オーヴァーレーシングのフィロソフィーに触れ、MT-09とMT-07用のパーツをインプレッション。 その魅力に迫ってみたい。 山本「MT-09が面白いと感じましたね。 トリプルというエンジン形式が珍しいし、トルクの強いパワー特性も面白い。 操る楽しさがある、スポーツ性の高さがいい。 新しい感覚のスポーツバイクだと思います。 MT-07は扱いやすさが魅力ですが、ノーマルでは少々大人しく感じます。 エンジンはツインなのに、よく回りますよね」 佐藤「自分はトライアンフのトリプルを所有しているんですよ。 で、そのトラのパワー特性がなかなかの暴れん坊で…(笑)。 ヤマハが作るバイクですから、MT-09は洗練された乗り味を持っているんだろうな、と考えていたんですが、トライアンフ以上の暴れん坊で驚きました。 パワフルでワイルドですよね。 対照的にMT-07はマイルドで乗りやすい。 優等生的な性格のバイクという印象です。 乗り手を疲れさせない」 山本「同じシリーズのバイクですけど、2台のキャラクターがきっちり分けられているのがいいと思いますよ」 佐藤「そうですね、そこがMTの面白いところかもしれません」 2台のMTを走って楽しいバイクと感じられているようですが、とくに気になった部分はありませんか? 山本「MT-09に関して言えば、最初に気になったのはステップ位置ですね。 ノーマルでは後ろ過ぎて、低過ぎると感じました。 大柄なヨーロッパのユーザーの体格に合わせているのかもしれませんが、日本人には合わないと思います。 ですから、MT-09用のステップは位置をバックさせるだけでなく、ノーマルより前進させた位置を選ぶこともできるように作りました。 スロットルの開け始めが気になりました。 スリリングで面白く感じる部分でもあるのですが、長距離を走る時などは疲れますよね。 その辺りをスムーズにしてやれば、もっと乗りやすくて快適に走らせられるようになるな、と思いました。 あとはピークパワーを上げることですね。 オーヴァーレーシングのマフラーはピークパワーが上がっていないといけないんです。 中間域の特性も重要ですが、ピークパワーは譲れない。 MT-07のマフラーについても、それは同じです。 ピークパワーは上げる。 その上で、乗りやすいノーマルのパワー特性は崩さないようにしました」 なるほど、ノーマルで不満な点や、長所を伸ばしたい点を考えるところからパーツ開発が始まるのですね。 では、MT-09とMT-07のパーツを開発するにあたり、苦労された点はありますか? 山本「2台ともABS仕様がラインナップされていますよね。 ABS仕様車は、ブレーキラインの自由度が小さいので、ステップ位置を動かすのが難しいんです。 そこをやりくりして、理想と考えるステップ位置を実現するのは手間でした。 あと、MT-09のステップはリアのピボットシャフトを貫通する設計となっています。 脱着が面倒なので、ステップ位置を調整する時にも固定した状態にしておきたい。 ベースプレートとステッププレートを別体にすれば簡単なのですが、そうすると凹凸が増えてホールド感が悪くなりますし、スタイリングも良くない。 1ピースプレートで可変ステップを実現するのに悩みましたね」 佐藤「トライアンフのトリプルエンジン用マフラーを開発した実績がありますから、MT-09のマフラーもイケるという見通しはありました。 ですが、必ずしも同じ手法が通用するわけではないので、様々なトライはしましたね。 MT-09のマフラーは3in1の集合方式を採用していますが、開発時には3-2-1集合も試しています。 あと、MT-09にもMT-07にも、ヘダーパイプにバイパスを入れていますが、これがパワー特性のキモですね。 どの位置でバイパスするかによって、キャラクターが激変します。 バイパスを入れるとコストが高くなりますし、製造工程も複雑になるのですが、絶対に必要なファクターなんです。 開発者として譲れません。 MT-07に関しては、排気音量を規制値内に収めるのに苦労しましたね。 ツインやシングルは音量を下げるのが難しいんです。 ちなみに、MT-09用とMT-07用のサイレンサーは、見た目が同じで寸法も変わりませんが、内部構造は変えています。 そこまでやらないと、性能アップと車検対応は両立できないんです」 山本「これは苦労話とは違うかもしれませんが、MT-09用のエンジンスライダーでは新しい発想を盛り込んでいます。 フレームのエンジンマウントを前後で連結する構造にしているのですが、これはサブフレーム的な効果を狙ったものです。 高負荷のかかる走行で、効き目を試して欲しいところです」 佐藤「MT-09もMT-07も、ノーマルのマフラーはダウンタイプを採用しています。 オーヴァーレーシングのマフラーは、一般的なテールパイプとサイレンサーを持っていますから、マフラーステーは新造しなければいけませんでした。 ステー類は全て削り出しで製作しました。 これもコストがかかってしまうのですが、こだわった部分ですね。 スタイルはやっぱり大切ですから」 山本さん、佐藤さん共に、MTシリーズには力を入れての開発を行なった様子。 これは是非とも、その成果を味わってみたいところだ。 扱いやすさが速さに繋がる 自由自在なMT-09 MT-09オーナーであれば、ノーマルのステップ位置に違和感を覚えたことはないだろうか? ライダーの体格によって違いはあるだろうが、上半身の立ち具合に対し、ステップが後ろ過ぎるのだ。 それがオーヴァーのステップは違う。 マシンに跨がり足を下ろすと、当たり前の位置にステップが待っていてくれる。 バイクは全身で操る乗り物だが、ライダーからの荷重の多くを受け止めるステップは、重要なインターフェイスパーツだ。 スポーツライディング時には、その重要性はいやが上に増す。 このステップ位置だけで、オーヴァーのMT-09が気に入ってしまった。 そして、走り出してまた驚いた。 鋭いピックアップはMT-09の大きな魅力だが、個人的にはいささか過敏過ぎるのでは? と、感じている。 だが、オーヴァーのマフラーを装着すると、その過敏さがキレイさっぱりと消えてしまう。 そう聞くと、パワーとレスポンスが落とされ、牙を抜かれたようなパワー特性を想像するかもしれないが、そうではない。 速くなっているのに扱いやすいのだ。 スロットルをラフに開いてもギクシャク感はなくスムーズに加速する。 ワイルドな乗り味はMT-09の大きな魅力だが、パワーを活かして速く走りたいのなら、こういった特性が必要だ。 また、日常使用やツーリングを考えるのなら、乗り手を疲れさせないオーヴァーレーシングのマフラーは最適だ。 今回は一般道だけの試乗だったせいか、エンジンスライダーのサブフレーム効果は体感できなかったのだが、高速走行やサーキットランで、どんな威力を発揮するかが実に興味深い。 また、本来の目的であるスライダーとしての機能は効果抜群とのこと。 エンジンスライダーと前後のアクスルスライダーが装着された車両の転倒例があるそうだが、車体へのダメージはごくわずかで、タンクや外装パーツ、フレームなどは全くの無傷で済んだとのこと。 あってはならないことだが、万が一に備えて、スライダーは装備しておいて損はない。 しかもルックス上のインパクトも大きい、カスタムパーツとしてのアピアランスも抜群だ。 ライダーを刺激するマシンに 生まれ変わったMT-07 コンパクトな車体に扱いやすい特性のエンジンを組み合わせるMT-07。 どんなシチュエーションでも、気軽に楽しめるのが良いところなのだが、その反面大人し過ぎるとも感じる。 せっかくの軽量な車体なのだから、もう少しアグレッシブに振り回すような走りをする気を起こさせて欲しいところ。 そう考えるMT-07オーナーなら、是非試してもらいたいのがオーヴァーレーシングのマフラーだ。 ノーマルの吹け上がりは牧歌的、悪く言えば鈍い。 その点、オーヴァーレーシングのマフラーは俊敏さを大きく増している。 まずレスポンスが違う、スロットルの開閉に追従してダイレクトに吹け上がる。 それだけで気分が盛り上がる。 パワーは全域でノーマルを上回っている。 パワー特性自体はノーマルのパワーカーブに準じたものだが、ノーマルマフラー使用時には存在した6,000回転付近の谷が消されているのも好感触。 谷と言うか、わずかなモタつきなのだが、キレイにカーブがならされたオーヴァーレーシングのマフラーで走ってみると、その違いは歴然だ。 そしてなんと言っても高回転の気持ち良さが違う。 ノーマルでは、最高出力を発生する9,000回転付近を超えるとエンジンは回っているだけ、パワー自体はタレてくる。 オーヴァーレーシングのマフラーは、9,000回転を超えてレブリミットに当たるまでパワーが伸び続ける。 いわゆる天井知らずというヤツだ。 これは面白い。 MT-07が本来持っていたはずのスポーツ性を引き出し、ライダーをその気にさせるマフラーなのだ。 4ポジション可変ではあるが、基本設定がかなり後方かつ上方。 いかにもバックステップといったポジションは、スポーツライディングする心を呼び覚ましてくれる。 シティコミューターとしても人気のMT-07だが、もっと走り自体を楽しみたくなる。 そう思わせてくれた、オーヴァーレーシングのMT-07だった。 TT-Formula フルチタン3-1 MT-09 価格17万2,800円(税込) 超軽量なフルチタン製マフラー、重量はわずか4. 4kg。 ノーマルステップ車にも取り付け可能で、装着状態で、ドレンボルトとオイルフィルターの交換、タンデムステップ装着が可能。 ヘダースパイプ(エキゾーストマニホールド)はコニカルヘッダーを採用。 各シリンダー間にバイパスパイプが設けられる。 集合方式は3in1を採用する。 サイレンサーは異径5角断面を採用したTTフォーミュラタイプ。 消音に必要な容量と、バンク角の確保を両立。 軽量なチタン製。 マフラーステーはアルミ削り出し製。 ビレットパーツも得意とするオーヴァーレーシングならではの装備だ。 BACK-STEP 4ポジション BLK MT-09 価格7万7,760円(税込) ブラックアルマイト仕上げ。 BACK-STEP 4ポジション BLK MT-09 価格7万7,760円(税込) ノーマルのブレーキマスターとブレーキホースが使用可能。 シルバーアルマイト仕上げのBACK-STEP 4ポジション SIL (7万5,600円)もラインナップ。 エンジンスライダー BLK MT-09 価格2万8,080円(税込) 転倒時に車体をガード。 ブラックアルマイト仕上げ。 サブフレーム効果を狙った、アルミ削り出し製のベースプレートを採用。 シルバーアルマイト仕上げのエンジンスライダー SIL(2万7,000円)もラインナップ。 フロントアクスルスライダー MT-09 価格1万800円(税込) 転倒時にフロント周りをガード。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成。 リアアクスルスライダー MT-09 価格1万800円(税込) 転倒時にリア周りをガード。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成。 タンデムステップスライダー 価格2万5,920円(税込) ノーマルのタンデムステップバーと交換することで、タンデムステップにスライダー機能を追加。 転倒時に車体をガードする。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成(画像はYZF-R25に装着したもの)。 TT-Formula フルチタン2-1 MT-07 価格14万2,560円(税込) 超軽量なフルチタン製マフラー、重量はわずか3. 72kg。 ノーマルステップ車にも取り付け可能で、装着状態で、ドレンボルトとオイルフィルターの交換、タンデムステップ装着が可能。 ヘダースパイプ(エキゾーストマニホールド)はコニカルヘッダーを採用。 バイパスパイプが設けられる。 集合方式は2in1を採用する。 サイレンサーは異径5角断面を採用したTTフォーミュラタイプ。 MT-07用マフラーの専用設計品。 消音に必要な容量と、バンク角の確保を両立。 軽量なチタン製。 BACK-STEP 4ポジション BLK MT-07 価格5万8,320円(税込) ブラックアルマイト仕上げ。 BACK-STEP 4ポジション BLK MT-07 価格5万8,320円(税込) ノーマルのブレーキマスターとブレーキホースが使用可能。 シルバーアルマイト仕上げのBACK-STEP 4ポジション SIL MT-07(5万6,160円)もラインナップ。 エンジンスライダー BLK MT-07 価格2万5,920円(税込) 転倒時に車体をガード。 ブラックアルマイト仕上げ。 アルミ削り出し製のベースプレートを採用。 シルバーアルマイト仕上げのエンジンスライダー SIL(2万4,840円)もラインナップ。 フロントアクスルスライダー MT-07 価格1万800円(税込) 転倒時にフロント周りをガード。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成。 リアアクスルスライダー MT-07 価格1万800円(税込) 転倒時にリア周りをガード。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成。 タンデムステップスライダー 価格2万5,920円(税込) ノーマルのタンデムステップバーと交換することで、タンデムステップにスライダー機能を追加。 転倒時に車体をガードする。 アルミ削り出し製のベースとジュラコン製のコーン形状スライダーで構成(画像はYZF-R25に装着したもの)。

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バイクのオプション部品で、バックステップというのを聞きます。その名の通...

バック ステップ 効果

こんにちは。 今は激サムですがバイク選び楽しいときですね。 GSFとは良い選択ですね。 日本での人気はいまいち?ですが、性能面と価格面で欧州では人気が高いですよね。 ノーマルステップのバイクに乗ると「何て自然なポジションなんだ」と思い、 バックステップのバイクで攻めると「なんてしっくり来るんだ」と表現する人がいます。 (勿論思わないのもあります) バックステップに換装する利点ですが、位置がbuckしてupしますのでバンク角の確保ができます。 あまりにバイクをバンクさせ過ぎると、地面とステップが当たって勝手にシフトアップしてしまうこともあるそうです。 そう言った熱い走りをする人には必須といえます。 あと、逆シフトにすると(通常はつま先で跳ね上げるとシフトアップですが、逆に出来るモノがあります) つま先をシフトの下に入れられない程の左バンクの最中にも、 つま先を下ろすだけでシフトアップが出来てサーキット等でタイムをたたき出す時に有効な場合があります。 更に、ノーマルステップにはラバーが付いていて疲れを軽減する役割を持っていますが、 ホールドする事には適していません。 ハードな体重移動を支えるためには、ステップの部分は金属で出来ていた方が良いということになります。 ということで、本来の意味では、特殊な使い方をする人のためのモノであることが分かりますよね。 その他、バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が高いことも事実です。 ノーマルステップより可動部分(ピローボール等)が精巧に作られているために 操作性がノーマルよりも優れている場合も多いです。 (ノーマルは大味です) ただ、可倒式でないバックステップの場合は、 転倒したときに足が下敷きになるとひどいことになる場合があります。 (時には、転倒時にエンジンガードの役割も果たします。 (笑)) あとはパーツ供給がしっかりしていてネジ一個から注文が出来ます。 (純正はASSYになっている場合もあります) 私のゼファーは重くて立ちゴケしただけでバックステップのネジが曲がりますので 予備をいつも持ち歩いています。 (笑) 外観ですが、ステップが変わっていると格好良かったりするので 私はカスタムが大好きだし「ラッキー」などとも思ったりしますが、 それでも乗っていて苦痛では意味がないと思います。 ある程度はなれますけど、それでも結局は、 スタイルを重視するのか快適性を重視するのかで方向性は決まると思います。 私ならそのまま購入します。 少し乗ってどうしても気に入らなければ、純正ステップを安く入手して バックステップをはずして売っちゃいます。 ただし、「スナップリングプライヤー」という特殊工具と 「ブレーキのエア抜き」は必須と思ってください。 ご参考まで。 A ベストアンサー 補足です。 バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が高いことも事実です。 ノーマルステップより可動部分(ピローボール等)が精巧に作られているために 操作性がノーマルよりも優れている場合も多いです。 (ノーマルは大味です) あと、ノーマルステップとの大きな違いですが、ステップ部分にあります。 一部のビート フルバンク等を除いては、 基本的にバックステップのステップは、ハードな体重移動に耐えるために可倒しません。 対してノーマルステップは足が当たると(安全のため)曲がります。 バックステップの場合は、転倒したときに足が下敷きになるとひどいことになる場合があります。 (時には、転倒時にエンジンガードの役割も果たします。 (笑)) とりあえずは、快適性重視の方向で、ノーマルパーツへ戻されることを決意されたようですね。 なるべく安く挙げられると良いですね。 安定性は置いておいてバイクを傾かせる、という事だけでしたら びっくりするほど傾くはずです。 一方、限界の低いバイアスタイヤ装着のジェイドにはそこまでは難しいかもしれません。 バイクはアクセルONだととても安定しますので、 バンク中でもアクセルを戻さずにいると意外に安定して倒せますよ。 違いを試して実感してみるとおもしろいですよ。 勿論、安全なところでしてくださいね。 ご参考まで。 補足です。 バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。 ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、 (又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが) レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても 曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。 また、コスト度外視で作成されているものは、質感が... Q バックステップを導入しようかなと考えているのですが、 取り付けって難しいのでしょうか? ZRX400に取り付けたいのですが、イメージではかなり取り付けが難しい感じがして今一歩踏み出せません。 マフラー交換や、ボルトオンパーツの取り付け程度しかできない自分ですが、やはり一人で取り付けるのは無理でしょうか? 純正のステップをはずして、そこにバックステップをボルトで固定するだけなのでしょうか? またバックステップにしたらタンデムはできなくなりますよね? あとバックステップを導入できたら、ハンドルも交換したいのですが、候補にコンドルハンドルにしたいと思っております。 ポジションや乗り心地について同じ方がいましたら、教えていただけると幸いです。 アドバイスよろしくお願いします。 A ベストアンサー かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。 バックステップは、リアマスターの位置確保関係から 特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、 普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。 勿論タンデムステッププレートも標準装備です。 バックステップは可動部にピローボールを使っており、 それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません。 しかし、ハンドルの交換は経験則ではとても難しく、 実際に取り付けてみないとよく分かりらないのが現実です。 私も付けたは良いが気に入らず、何本も換えています。 付けた瞬間に、「失敗した」「何か違う」そう思うことも多いです。 バックステップとの兼ね合いがありますし好みもあります。 こればっかりはショップで実際に手にとって握ったりして確認するしかありません。 覚悟としては、3,4本は試す気で居た方がよろしいと思います。 元々バーハンのバイクなので、POSHやハーディーにしておくのが無難だと思いますが。 (長目な物が多いので、両端を詰めると乗りやすくなる場合もあります) 個人的な意見としては、ZRXはアップ気味のハンドルなので、 ゼファー400の少しロー気味のハンドルがオススメです。 地味な改ですが。 (笑) かつてZRX400にBEETのバックステップを付けていました。 バックステップは、リアマスターの位置確保関係から 特殊工具(スナップリングプライヤー)が必要になる場合もありますが BEETの場合は、ZRX400なら完全ボルトオンなので、 普通にメンテナンスが出来、工具を持っている人なら問題なく取り付けられると思います。 勿論タンデムステッププレートも標準装備です。 バックステップは可動部にピローボールを使っており、 それによりシフトフィールやブレーキフィールが向上したと感じるかも知れません... Q いつもお世話になっております。 GB250をセパハン、バックステップにしてます。 走行してたらパトカーに停められキップを切られました。 理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。 警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。 (個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。 ) そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。 他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。 フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。 さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。 ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。 どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。 バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。 義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか? セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。 以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。 いつもお世話になっております。 GB250をセパハン、バックステップにしてます。 走行してたらパトカーに停められキップを切られました。 理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。 警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。 (個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。 ) そこで「もう少し角... A ベストアンサー 大掃除で資料を捨ててしまったので 笑 、正確なことは言えないのですが、 車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。 セパハンにした場合関係ありそうなのは、 最小旋回半径、 ハンドルを切った状態の安全性、 シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。 今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、 それ以外は関係無いと思いますけどね。 ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。 実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。 ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。 だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。 >ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。 ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。 私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。 きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。 NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。 頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。 ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。 タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。 昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。 陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。 実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。 こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。 まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。 大掃除で資料を捨ててしまったので 笑 、正確なことは言えないのですが、 車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。 セパハンにした場合関係ありそうなのは、 最小旋回半径、 ハンドルを切った状態の安全性、 シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。 今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ... Q ZRX400にもっているものです。 マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。 ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。 音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。 静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。 ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。 はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。 何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか?? 知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。 ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。 バッフル抜きでも車検に通ると思います。 よろしくお願いします。 A ベストアンサー 以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。 すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。 先だって回答されている方々の回答はもっともです。 私も経験上そう思います。 ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。 ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。 最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。 ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。 ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。 バッフルつきで93dB以下になるようですね。 レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。 音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。 しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。 街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。 きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。 JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。 感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。 提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。 昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。 昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。 それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。 バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。 マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。 (レーシングサイレンサの購入とか…。 ) せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。 軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。 (中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。 ) ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。 きっと格好いいはずです。 直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。 striker. htm 以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。 すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。 先だって回答されている方々の回答はもっともです。 私も経験上そう思います。 ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく... A ベストアンサー N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。 これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。 (バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。 つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。 また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。 その点バイアスはズボラでいいわけです。 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。 N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ... A ベストアンサー 友人についてゆける程度の速さで良いのでしたら、ネイキッドで十分だと思います。 GSX1400だったら喜んで峠を攻めたいと思うのですが・・・。 (ただしタイトコーナーはいやですね) 峠のキング程度を目指すのならば他の回答にもあったNSRが一番ですね。 癖が無く誰が乗ってもそれなりに速く乗れる。 新潟の馬瀬サーキットや筑波サーキットのようなタイトなコース設定のサーキットで開催されている市販車改造レースで上位を走るバイクなら、峠に持っていってもローリング族にひけを取ることはないと思います。 峠を攻めてばっちり決めたいならば「ビモータDB1SR」は注目度が高いですね。 ドカッティを乗りこなしても良いと思います。 友人のバイクを峠(タイト)でぶっちぎる事を目的にして国産でそれなりに速いとなると、グース350あたりがよろしいかと。 A ベストアンサー 工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。 でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。 実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。 今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、 そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。 悪い噂はすぐに広まるからね。 そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。 メカニックはそれが一番頭に来ます。 自分の腕を安く見られるって事ですから。 最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」 と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。 Q ふとした疑問なんですが・・・。 最近友達のライディングを見ていると、ステップにカカトをのせてる人と、ステップにつま先をのせている人がいます。 カカトをのせて、チェンジペダルの下につま先を入れてる人もいれば、上に乗せてる人もいます。 レーシングライダーなんかはつま先みたいですよね・・・。 私自身は、飛び出しなんかにすぐ対処できるようにペダルの上につま先をおいてます。 そこでちょっとお聞きしたいのですが、ステップは足のどの部分をのせるのが良いのでしょう? 教習所では「ステップには土踏まずのあたりをのせて、ブレーキペダル・チェンジペダルの上につま先を浮かせるように。 」 と言われた記憶がありますが・・・。 ぶっちゃけブレーキの掛け方なんかについてでも、教習所の教え方なんてアテになりませんし 教官の方々スミマセン・・・ ・・・ 実際のところどうなのかなーと思いつつ質問してみました。 カカトを乗せるか?つま先を乗せるか? それぞれどう違いがあるのか? 操作性などについて 市街地・高速・ワインディング・・・どこを走るかでも違うかもですよね。 ひとつ、教えてくださいませー^^ ふとした疑問なんですが・・・。 最近友達のライディングを見ていると、ステップにカカトをのせてる人と、ステップにつま先をのせている人がいます。 カカトをのせて、チェンジペダルの下につま先を入れてる人もいれば、上に乗せてる人もいます。 レーシングライダーなんかはつま先みたいですよね・・・。 私自身は、飛び出しなんかにすぐ対処できるようにペダルの上につま先をおいてます。 そこでちょっとお聞きしたいのですが、ステップは足のどの部分をのせるのが良いのでしょう? 教習所では「ス... A ベストアンサー No. 4の方と同じ意見です。 一般公道で、シートにどかっと腰をおろして乗っているぶんには、教習所で教えられたとおり、土踏まずでのってもさほど問題はありません。 しかし、腰をおろさずに、ステップの上にたってみれば、どこで乗るのが最もバランスがとり易いか判ると思いますよ。 オンロード、オフロードを問わずレーサーが母子球(つま先の指の付け根)で乗っているのはこういうわけです。 ただ、実際問題、急ブレーキは、足よりも手ですよね。 ちなみに、走行中にシフトペダルに足や障害物があたってギヤ抜けしないようにシフトペダルを斜め上に向けて取り付けているトライアル車では、踵でチェンジすることもあります。

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バックステップについて教えて下さい

バック ステップ 効果

エアロビクス・ステップエクササイズの効果と方法 公開日:2016年7月25日 04時00分 更新日:2019年8月 2日 13時19分 ステップエクササイズとは ステップエクササイズは、日常生活の中で行われている階段の昇り降りのような動作を行う運動です。 階段の昇り降りができれば誰でも気軽に挑戦できますし、膝腰が痛くて階段が昇り降りできない人はステップエクササイズで正しいフォームを身に付けることによって痛みの改善をはかることもできます。 ステップエクササイズにはステップ台と呼ばれる高さ10cm~30cm程度の長方形の台を使用します(写真)。 専用のステップがない場合は、家の中の階段や玄関などの段差を利用したり、雑誌を重ねてガムテープで補強したりしたものを利用することができます。 そのため段差があれば家の中でも外でも行うことができます。 ただし実施場所の安全面の配慮や、体型・体力に合わせてステップ台の高さを調整できることからも、写真のような専用のステップ台が推奨されます。 写真:専用のステップ台 ステップエクササイズの目的 ステップエクササイズは筋力向上と持久力向上の両方を目的として行われる有酸素運動です。 ステップ台に昇り降りする際に片足になる場面もあるためバランス能力の向上も期待できるほか、リズムにずれないように行ったり様々な動きのバリエーションをつけて動いたりするため、認知系のトレーニングとしても効果的です。 ステップエクササイズの効果 通常のウォーキングにステップ台への昇降動作が入るため、ウォーキングよりも強度は高くなります。 ステップエクササイズを一定時間行うことでウォーキングよりも強度の高い有酸素運動になり、全身持久力や筋持久力の向上が期待できます。 またステップ台への昇降自体に加えてニーアップ(膝上げ)や、レッグカール(膝曲げ)などバリエーションで他の動きをつけることができるため、筋力の向上にも効果が期待できます。 ステップエクササイズの種類 ステップエクササイズはステップ台の高さや運動時間、テンポの速さや動きの複雑さを変えることで初級、中級、上級のように強度と難易度を調整することができます。 またステップエクササイズには個人で行う形式のほかに、インストラクターのリードに従って複数人で行うグループエクササイズ形式もあります。 体育施設やフィットネスクラブで開設されているクラスは、一般的にはグループエクササイズの形式をとっています。 ステップエクササイズは世界中で活用され、ハウス、ラテン、ヒップホップなど様々な曲調やダンスを取り入れるなど発展しています。 ステップエクササイズの基本動作 ステップエクササイズでは、「なるべく中央で、足がはみ出ないようにする」ことが基本的な足を置く位置になります。 「1、2、3、4」の4カウントの中で、1(右足)、2(左足)で台に上がり、3(右足)、4(左足)で台から降ります。 一連の動作は同じ方向(前方)を向いたまま、向きを変えずに行います。 右足、左足の決まりはなく、途中で左右偏りの無いように1で踏み出す足を変えるため、どちらから始めてもOKです。 基本的に、上がった方の足から降りるようにします(1と3の足が同じ側の足)。 足の幅は腰幅程度で、自然に開いた状態で構いません。 ステップのバリエーションによっては大きく足を横に広げたり閉じたりしながら行うこともあるので、そうでない場合は自然にやりやすい足幅で行います。 足だけが動くことのないよう、意識的に腕もしっかりと振るようにします。 また、ステップ台に上るため前傾姿勢になりがちですが、前の脚の膝に負担がかかりやすくなってしまうため、姿勢は背筋を伸ばした直立姿勢を維持したまま行うように心がけます。 動画:ステップエクササイズの基本動作例(再生ボタンを押すと動画が始まります) ステップエクササイズの注意点 ステップエクササイズはリズミカルな昇り降りの中で、変則的な動きが入ることがあります。 ステップ台から落ちたり踏み外したりすることのないよう、動きに集中して行ってください。 エクササイズ中に膝や腰、足首などに痛みを感じたら無理せず中止するようにします。 ステップエクササイズはどこでできるか ステップエクササイズは専用のステップがない場合でも、家の階段や玄関などの段差を利用したり、雑誌を重ねてガムテープで補強したりしたものを利用することができます。 そのため特別な場所や道具がなくても家で行うことができます。 他にも地域の体育施設やフィットネスジムなどではステップエクササイズを行う教室を開催しているところが多くあります。 初級から上級までレベル分けをしている場合もあるので、施設に問い合わせてみるとよいでしょう。 ステップエクササイズは強度が高い運動なので、まずは初級から始めるようにしてみてください。

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